lunes, 31 de diciembre de 2007

Alicia Castañeda Martos

NANAY NEWS
miércoles 26 de diciembre de 2007
Adios Amiga

Hoy estamos de duelo, por la sensible perdida de nuestra amiga historiadora Alicia Castañeda Martos, una de la principales impulsoras en el estudio histórico de la Selva Peruana como de todo tipo de tema histórico naval, solo hace 15 días publicaría su ultimo trabajo “Diccionario Biográfico Marítimo Peruano”.Para los que la conocimos sabemos que clase de dama maravillosa y de inteligencia y cultura poco comparable. En estos días nada hace ver una luz que pueda ocupar tu lugar. Teniendo la certeza de que te reunirás con tu amado Lucho, nos hace sonreír en medio de toda esta pena.
Publicado por NANAY NEWS SHIPYARD en 8:20 (por Gonzalo Maguiña)

martes, 7 de agosto de 2007

Historia marítima de una guerra

Por: José Cavani Ríos

Hace 127 años se inició una de las más importantes conflagraciones de la segunda mitad del siglo XIX –la guerra entre la alianza peruana-boliviana y la República de Chile. Este episodio de nuestra historia siempre tendrá marcada importancia para los peruanos, por cuanto la trayectoria del conflicto armado y sus consecuencias guardan ene l fondo varias enseñanzas para el presente y envían un mensaje para el futuro.

En ese sentido, redescubrir los hechos con exactitud, presentar vívidamente los personajes y plantear una crítica objetiva a la denominada Guerra del Pacífico siempre resultan necesarios para entenderla en su real magnitud. Esto es lo que ha realizado con destreza el contralmirante Melitón Carvajal Pareja en su nuevo libro Historia Marítima del Perú: La República 1879 a 1883 (tomo XI, volumen 2).

Definitivamente el corazón de este texto se encuentra en los hechos que rodean al Combate de Angamos del 8 de octubre de 1879, que descubre a uno de los raros ejemplos de personajes que ganan la admiración y el respeto de ambos bandos: el almirante Miguel Grau, cuya muerte marca el fin de la disputa por el control del mar.

En efecto, el contralmirante Carvajal, nos recuerda que, desde el inicio de la guerra la estrategia chilena era la invasión del Perú por tierra, pero las persecuciones del Huáscar y la victoria de Miguel Grau en Iquique estorbaron magistralmente estos planes, lo que causó un dilema en la estabilidad interna de Chile.

Entonces Chile se dio cuenta de que el plan de desplazarse en el terreno con tranquilidad, solo lo conseguiría si rompía aquella “muralla movible” en que se había convertido el monitor Huáscar. Asimismo, el autor de este nuevo número de la saga de la Historia Marítima del Perú descubre un acta del Consejo de Ministros chileno del 10 de junio de 1879, que prácticamente decide el futuro de los aliados: dejar a Bolivia “sin salida alguna para el Pacífico” y apoderarse de Arica y encerrar para siempre a los bolivianos, “con un candado cuya combinación solo conocería Chile”, a decir del autor.

Esto le permite al contralmirante Carvajal desterrar la idea de que “la guerra era únicamente un problema de guano y salitre”. Por ello, la segunda etapa de la campaña naval de la Guerra del Pacífico, con sus cinco expediciones expuestas en este libro, descubre el marcado contraste entre un país militarmente disminuido como el Perú, con la única opción del heroísmo y un rival conscientemente armado para la guerra.



(Publicado en diario El Peruano del 17 de mayo del 2006)

Libro Blanco de la Defensa Nacional del Perú, 2005

Un Libro Blanco en el contexto actual, es un documento que explicita la política de seguridad y defensa de un estado. En el se pone de manifiesto ante el mundo, la voluntad de transparencia -de ahí el nombre- y de compromiso para la convivencia pacifica. En América, a partir de la primera reunión de ministros de defensa del continente, se han publicado los Libros de Argentina, Chile, Bolivia, Ecuador, Guatemala y Nicaragua, en el que todos expresan su voluntad de asegurar la paz y la seguridad del continente, así como la no existencia de una intención expansionista ni agresiva. De tal manera que, el Libro Blanco constituye pues un instrumento de las medidas de fomento de la confianza entre los estados, dando a conocer los objetivos y políticas de seguridad y defensa de cada uno de estos países.
Ahora, con el Libro Blanco del Perú, publicado por el Ministerio de Defensa y presentado el 14 de abril del 2005, el Perú se suma a estos estados de la región, y en este espíritu de apertura, solo habría quedado un margen muy estrecho de información reservada no divulgada, correspondiente a la parte del estricto secreto militar. Por lo demás, el acceso al libro no esta limitado por los mil ejemplares de tiraje de la edición, sino que esta a disposición en las páginas de Internet. Al concluirse el Libro Blanco, quedó el entendido de que sería actualizado de acuerdo a los requerimientos, por lo que se espera que en el futuro próximo pueda aparecer una nueva versión.

El libro consta de nueve capítulos, de los cuales, Política de Estado para la Seguridad y Defensa Nacional, constituye la parte medular. Allí se establece que el Perú tiene como política de estado el estricto respeto al derecho internacional, la igualdad jurídica y soberana de los estados, el principio de la no injerencia y la no intervención en los asuntos internos de otros estados; la libre determinación de los pueblos, el fiel cumplimiento de los tratados y la solución pacifica de conflictos. Al mismo tiempo, reafirma el ejercicio de su soberanía e independencia, su existencia y la integridad de su territorio y de su patrimonio, así como la consecución de sus objetivos actuando con plena autonomía frente a cualquier amenaza, riesgo o desafío. A este respecto, expone los lineamientos generales a seguir para hacer frente a los obstáculos y desafíos que surgieran contra la seguridad y los intereses del Estado, tanto en el ámbito externo como interno. Es interesante observar que, entre las posibles amenazas en el plano externo, reconoce “las que podrían surgir de crisis en función de escasez de recursos naturales de valor estratégico, tales como recursos vitales, lo que nos lleva a suponer que se estaría previniendo, por ejemplo, la protección de las fuentes de agua de la Amazonia, hoy consideradas como las principales reservas de agua del planeta. Asimismo, identifica explícitamente como una amenaza interna la depredación del medio ambiente.

En el Libro Blanco del Perú, se manifiesta el interés por involucrar a la sociedad civil en el tema de la seguridad nacional. Dentro de las 31 políticas de estado, la novena, sobre seguridad nacional, desarrolla el compromiso de la sociedad en su conjunto, al lado de los organismos del Estado, para afrontar las amenazas contra la paz, la seguridad o el bienestar general. Enuncia los objetivos de la defensa nacional: Mantenimiento de la independencia, soberanía, integridad territorial y defensa de los intereses nacionales; fortalecimiento del sistema político democrático; condiciones económico estratégicas que aseguren la paz, integración y prosperidad; y menciona el desarrollo de una flota mercante nacional - -que hoy no existe-; fortalecimiento de la conciencia e identidad nacional, protección y promoción de los intereses nacionales en el ámbito internacional, con medidas tales como organizar las colonias peruanas en los países extranjeros, afianzar su identidad y orientarlas en provecho de los intereses nacionales; fomentar la confianza mutua con los estados vecinos; establecer las fronteras marítimas.

Otras medidas que se plantean dentro de estas políticas, se propone reestructurar el Sector Defensa con el fin de disponer de FF.AA. modernas y eficientes; el fortalecimiento de las relaciones civiles militares y el fomento de la participación activa de la sociedad civil en el logro de los objetivos de seguridad y defensa.
Con la publicación del Libro Blanco, el Perú da un significativo paso de apertura hacia la transparencia y confianza en las relaciones con los estados vecinos. Este sinceramiento alcanza también a la sociedad civil, a la que por primera vez hace participe de las políticas de seguridad y defensa nacionales. Esta intención se vio manifiesta desde que el primer borrador el libro fue materia de consulta con la ciudadanía, vía las páginas de Internet. Y es que el tema de la seguridad y defensa son de interés común nacional, por lo que se infiere que la ciudadanía es el interlocutor natural de las fuerzas armadas para plantear sus políticas enmarcados dentro de los objetivos nacionales.

sábado, 9 de junio de 2007

Cóndores del mar: Historia de la Aviación Naval

Carlos Cueva Arévalo

Cuando el 9 de diciembre de 1919 se creó el nuevo Ministerio de Marina como una entidad independiente del ministerio de Guerra, en la nueva organización se contempló el establecimiento del Servicio de Hidroaviación. El presidente Augusto B. Leguía tenía ya un claro concepto de la importancia de la marina de guerra para la seguridad nacional; asimismo, captaba que la aviación, después de la Primera Guerra Mundial, se erigía como la moderna arma que revolucionaba el concepto de la guerra moderna, complementaba y hasta se hacía imprescindible para el poder naval. Se formó el cuerpo de aviadores navales con el hijo del presidente; Juan Leguía Swayne como jefe del servicio de Hidroaviación. El 12 de mayo de 1920 ingresó la primera promoción de aviación naval, constituida pe 12 oficiales de Marina y dos alumnos civiles. El local se instaló en el puerto de ancón, al norte de Lima, y cuando el 27 de enero de 1921 se inauguraba, contaba con 12 aeronaves, de las entonces conocidas como “botes voladores”. El 12 de may se graduaba esta primera promoción de aviadores navales. Después de un periodo de recesión de la escuela, y dentro de los alcances del convenio con la Misión Naval Americana en el Perú, se contrató un oficial de la aviación naval de EE.UU. para reorganizar el servicio de hidroaviación con la misma concepción técnica y organizativa de la marina de guerra americana. El oficial designado fue el Lt. Cdr. USN Harold B. Grow. A partir de este momento la aviación naval adquiere una definida presencia en la marina de guerra peruana. Se adquirieron tres hidroaviones Boeing HS-21. El entrenamiento y preparación académica de los alumnos era similar a la que se daba en la escuela de Pensacola de la aviación naval americana, con una estricta disciplina y un claro concepto del cumplimiento del deber que definía la mística del cuerpo de aviación naval.
Un acápite interesante del libro es el referido a la actuación de la aviación naval en la Amazonía peruana, en el periodo de 1927 a 1929. Refiere también sobre la unificación de los servicios aéreos, de 1929 a 1933; el interregno de 1933 a 1963, en el que sustenta la necesidad de que la Marina de Guerra del Perú cuente con una eficiente aviación naval; el servicio aeronaval entre 1963 y 1966; la escuela naval de San Juan de Marcona, de 1966 a 1977; el servicio aeronaval como fuerza operativa , de 1977 a 1991; los nuevos escenarios y desafíos ad portas del nuevo milenio: una crónica actual; y sobre el personal: el espíritu de la aviación naval. Están registradas las aeronaves que han constituido la fuerza a través de su vida institucional, con una relación descriptiva de cada una de las unidades.

viernes, 8 de junio de 2007

Federico Salmón de la Jara y la Historia Marítima del Perú



Nació el 17 de febrero de 1911. A los 15 años de edad se presentó a la Escuela Naval del Perú como cadete de primer año. Al graduarse en enero de 1932 de alférez de fragata, dio comienzo a su carrera de oficial de Marina, en la que cumpliría una brillante trayectoria de 45 años en el servicio activo y, ya en el retiro, continúa sirviendo al país desde el Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú.

El destino lo llamó a desempeñar roles protagónicos en los que dio ese plus de entrega que distingue al hombre superior. En 1959, condujo de Inglaterra al Callao el recién adquirido crucero BAP Almirante Grau, antes HMS Newfoundland. En 1968, el Gobierno le encomendó reorganizar la Compañía Peruana de Vapores. En 1973, al concluir su gestión, dejaba una entidad exitosa y productiva con una moderna flota de más de 12 unidades, y nuevos tráficos de operación: la bandera peruana estaba presente en todos los mares del mundo.

La nave más relevante bajo su comando fue la Historia Marítima del Perú, monumental obra en la que el Mar es el Gran Personaje. En1963, con Luis Felipe Villena, propiciaron la creación de la Comisión para Escribir la Historia Marítima del Perú. Un selecto grupo de científicos, historiadores y marinos pusieron manos a la obra y en 1972 salía a la luz el primer tomo; a la fecha se han publicado 24 v. En 1973 la Comisión dio paso a lo que ahora es el Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú, del cual es su presidente honorario y vitalicio.

El 15 de marzo ha sido presentado en el Centro Naval del Perú el libro: “Federico Salmón de la Jara, marino y caballero ejemplar” que el Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú publica en homenaje de su fundador. El día 13, don Federico había sido condecorado con la Orden El Sol del Perú en el Grado de Gran Cruz, por su trayectoria profesional dedicada a la defensa del patrimonio e intereses nacionales en el ámbito marítimo, fluvial y lacustre. El Canciller de la República manifestó que Don Federico representa los mejores valores de su institución y del Perú entero.

El libro reúne trabajos eruditos y tambièn testimonios personales que relievan las cualidades de líder, de honestidad, caballerosidad y bondad del almirante Salmón.

jueves, 31 de mayo de 2007

Reflexiones sobre la adhesión del Perú a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

Contralmirante Jorge Brousset Barrios

Desde 1973 se ha realizado una intensa negociación para lograr una Convención en las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), instrumento que entró en vigor en noviembre de 1994 y a la fecha cuenta con 138 Estados parte de la Convención. El Perú participó activamente durante la etapa de negociación desde 1973 a 1982, contribuyendo de manera efectiva con sus actos, desde 1947, al reconocimiento de nuevos espacios marítimos que se extienden, en algunos casos, más allá de las 200 millas. Sin embargo, por falta de divulgación y una percepción limitada de sus alcances, todavía estamos al margen de este instrumento universal que nos permitirá hacer valer nuestros legítimos derechos en varios aspectos relacionados con la protección y explotación del ámbito marítimo, sobre lo cual las normas internacionales resguardan convenientemente los reales intereses nacionales. El principal argumento de rechazo de la Convención por parte de un reducido grupo de peruanos, ha sido el carácter territorial que algunos han dado a la tesis de las 200 millas, situación que ha demandado. Estos son los principales argumentos en contra de la adhesión a la CONVEMAR: Se disminuye de 200 millas a 12 el mar territorial. Hasta 1994, solo la tercera parte había ratificado la CONVEMAR, no estaban las principales potencias marítimas y por lo tanto no tenía influencia mundial. Los derechos del Perú en la zona económica exclusiva serían restringidos. Los submarinos navegan en inmersión en la zona económica exclusiva. Nadie cuestionaría las 200 millas de mar territorial. Es inaudito que el Perú, nación marítima por excelencia, pueda mantenerse al margen de la CONVEMAR, instrumento universal considerado como la Constitución de los Mares, que regula todos los aspectos de propiedad y diversos usos de los océanos, ya que establece un equilibrio entre los diferentes intereses presentes en la utilización del medio marino, en especial para la protección de los recursos económicos del Estado costero mediante beneficios derivados de la mayor seguridad jurídica que implica la aplicación de sus disposiciones. Que favorecería principalmente en lo económico en cuanto a los recursos naturales vivos y no vivos dentro de las 200 millas, el acceso al conocimiento científico y tecnológico para la protección del medio marino, la legítima extensión del dominio marítimo hacia los límites con nuestros vecinos, y la exploración y explotación de los fondos marinos en beneficio común de la humanidad. La tesis de las 200 millas que el Perú reclamó desde 1947, nunca tuvo un carácter territorial, la demanda de su espíritu estuvo signada por la defensa de los recursos naturales que se generan en el mar adyacente a sus costas, así como las riquezas del suelo y subsuelos marinos, situación que hace del mar peruano uno de los más ricos y productivos del mundo y un ámbito privilegiado por la dimensión de sus reservas pesqueras, fuente de recursos importante de la economía nacional. El propósito de la CONVEMAR como instrumento para la Ley del Mar es establecer un equilibrio de intereses mediante un régimen de reparto jurisdiccional y utilización de los mares aceptable para el conjunto de todos los Estados. Los diferentes espacios marítimos que reconoce la convención como: mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, plataforma continental, fondos marinos y alta mar es la mejor expresión que pudo obtener el Perú, ya que se configura en un mayor y real reconocimiento a los derechos que el Perú planteó desde el inicio de su reclamación en 1947, en lo que se refiere a los recursos económicos de su dominio marítimo. La pendiente delimitación marítima del Mar Peruano, se verá fortalecida por las disposiciones emanadas de la CONVEMAR, las que permitirán iniciar el establecimiento de los nuevos espacios marítimos conceptualmente diferentes a la zona marítima de 200 millas. La normas internas e internacionales que transitoriamente han sido aplicadas desde 1947, hacen referencia a diferentes formas de medir la extensión de nuestro dominio marítimo, pero han sido superadas por métodos justos y equitativos, los cuales son aplicados universalmente para trazar los diferentes límites exteriores hasta las 200 millas. Igualmente, se han definido criterios de equidistancia y un principio de equidad para definir la fronteras marítimas con los países vecinos. Por todo lo expuesto, y teniendo en cuenta el interés nacional, es necesario que el Perú se adhiera a la CONVEMAR.

(Publicado en: Revista de Marina. Nº 3. Lima, julio – diciembre, 2002. P.56-64).

miércoles, 30 de mayo de 2007

Un testimonio de vida: La Escuela Naval que me formó, 1927-1932

La imagen muestra La Punta, y, dominando el panorama, los emplazamientos de los primigenios edificios de la Escuela Naval del Perú.
Contralmirante Federico Salmón de la Jara
[Artículo publicado en la Revista del Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú N° 23-24, Lima, 2003-2004]

Esta historia es la mía, pero es también la historia de cientos de oficiales de la Marina de Guerra del Perú egresados de la Escuela Naval del Perú. Corría el año 1927, el Presidente Augusto B. Leguía gobernaba el país desde 1919, y por Ley No. 4003 del 13 de Octubre del mismo año se había constituido el Ministerio de Marina, separándolo del anterior Ministerio de Guerra y Marina, antigua organización que indudablemente situaba a nuestra Armada en condiciones de dependencia del Ejército, pues era mayormente a los generales a quienes se nombraba para este Ministerio. Sin embargo, el propio Presidente Leguía designó en varias ocasiones a políticos civiles de su partido, para el despacho de esta cartera, a fin de mantener el principio de sujeción de las fuerzas armadas al poder civil.
Uno de los actos más importantes del Presidente Leguía fue la contratación de la Misión Naval Americana. El Congreso, por ley Nº 4435, promulgada el 5 de junio de 1920, aprobó un acuerdo firmado entre Estados Unidos y el Perú para el establecimiento de una Misión Naval. No se redactó un contrato formal que estipulara las pautas para la Misión misma, pero sí se efectuaron contratos individuales con cada uno de los miembros de la Misión, la cual estuvo constituida por Jefes y Oficiales superiores de la Marina de Guerra de los Estados Unidos de Norteamérica, quienes asumieron los más altos puestos tanto en tierra como a bordo, y aun la Comandancia General de la Escuadra. Esta disposición bien pudo haber suscitado el descontento entre el personal naval superior, como había sucedido años atrás, cuando John Tucker, oficial superior de la Marina americana, fue incorporado a la Armada Peruana con el rango de contralmirante para ejercer el mando como jefe de la
Escuadra peruana. Pero la oficialidad naval comprendió la conveniencia de tal decisión, por el retraso en que se encontraba nuestra Marina en relación con las otras marinas del continente. A partir de este momento, la institución naval dio un decisivo paso hacia la modernidad, incorporando nuevos reglamentos, directivas y sistemas de Estado Mayor. Así, se creó la Escuela Superior de Guerra Naval; la Escuela de Aspirantes para los marineros, los que pasarían, tras un período de enseñanza y entrenamiento, a formar parte de las dotaciones de los buques. Se dio inicio a los Cruceros de Verano, que comprendían navegaciones a lo largo del litoral y aun hasta el golfo de Panamá, en Balboa, cuando se requería realizar la carena de los buques, pues entonces no se contaba con el Dique Seco ni con el Arsenal, hoy Base Naval del Callao. La oficialidad y el personal subalterno, lograron un importante y notorio progreso en profesionalismo y práctica en el mar. En el verano de 1930, la Escuadra, con los dos cruceros y los cuatro submarinos, realizó una memorable travesía con destino al puerto de Valparaíso, Chile, un viaje que hubiera resultado inimaginable hasta antes de la firma del Tratado de 1929. Esta significativa visita originó gran revuelo en vecino país, donde las autoridades y la gente en pleno del puerto, no dudaron en brindarle un caluroso recibimiento.
La Escuela que me recibió el año1927, como institución académica, estaba organizada en departamentos ejecutivos y académicos, que tenían a su cargo la preparación de los planes de trabajo para el año académico. Los reglamentos eran similares a los de la Academia Naval de Annapolis, E.U., así como el programa curricular, que comprendía, en general, los mismos temas y aspectos profesionales que en aquella. Por iniciativa del director Davy, los libros de texto y bibliografía profesional más actualizada, fueron traducidos al español y reproducidos a mimeógrafo e imprenta; de tal manera que, nuestros guardiamarinas contaban con la rica y moderna información que se publicaba para la Academia americana. Se consideraba que la Escuela Naval del Perú era la única en su género en el mundo hispano hablante que contaba con una colección semejante de textos profesionales, académicos y especializados.
La carrera duraba seis años y estaba concebida en los mismos términos que la Academia Naval de Annapolis, E.U., lo que significaba que seguían los métodos y currículum de aquella. Se brindaba una estricta formación profesional y además se esperaba que el oficial de Marina fuera un caballero a carta cabal.
Sobre el sistema de enseñanza, don Jorge Basadre señalaba que, con la metodología académica de la Misión Naval Americana se infundió a la Escuela una tendencia práctica, en contraste con la teórica de la Misión Naval Francesa. Juan Manuel Castro Hart, compañero de promoción y entrañable amigo, dio de este hecho:

“... en el segundo año, se empezaba a instituir profesionalmente el sistema de instrucción; en la Escuela era el llamado sistema inteligente... [antes] los franceses le daban mucho vuelo imaginativo al intelecto, su sistema de enseñanza era un sistema intelectual, mientras que la misión naval americana... el sistema inteligente hacía reposar todo esfuerzo en el alumno y ubicaba al instructor como un guía [dejando en libertad la iniciativa personal]”.

La Escuela vivía tiempos de modernidad. En 1928 se había instalado el servicio de time-ball para todos los buques surtos en el puerto del Callao, y más adelante, se extendió a toda la república. La señal horaria se recibía directamente desde Annapolis, E.U..

Charles Gordon Davy, educador y forjador de hombres

La Escuela Naval del Perú, bajo la dirección de ese extraordinario líder, el Capitán de Navío (USN) Charles Gordon Davy, se transformó y modernizó durante el corto período de 1921 a 1930, no sólo porque se instauraron las técnicas y sistemas de la Academia Naval de Annapolis, sino por el influjo de la mística que supo inspirar en los cadetes. Se creó el Cuerpo único de Oficiales, reemplazando el sistema antiguo de oficiales de cubierta y de ingeniería, pues estos últimos, hasta entonces, se habían formado profesionalmente en diferentes centros de instrucción en Inglaterra y Estados Unidos de Norteamérica.
El capitán Davy, graduado en Annapolis en 1906, había servido a bordo de diversos acorazados de la Armada U.S.A., hasta su nombramiento como Secretario de Estado del Estado Mayor del Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico; más adelante, participó en la Campaña Nicaragüense. Posteriormente, sirvió en el acorazado New York, en la Escuadra de Asia, como Oficial de Estado Mayor. Después de este embarque, integró staff de Personal y Navegación del Departamento de Marina. Durante la I Guerra Mundial, perteneció al Estado Mayor del Almirante Sims, en aguas europeas, y más adelante, tuvo el comando de los destroyers Kimberly y Broomy, integrando las fuerzas antisubmarinas del Almirante Sir Lewis Bayly. Cuando estuvo al mando del Kimberly, fue recomendado ante la superioridad por acción distinguida. Al término de la guerra, fue destinado al Departamento de Marina, y es en ese momento que se le selecciona para venir al Perú integrando la Primera Misión Naval Americana, en agosto de 1920. El 9 de febrero de 1921, aún con el grado de capitán de fragata, asume la Dirección de la Escuela Naval, cargo que ocuparía por once fructíferos años. Tenía además a su cargo la Dirección de Comunicaciones Navales, cuya oficina estaba también ubicada en la Escuela; allí quedaba la principal estación de radio de la Marina. El año 1930, los cambios políticos que sacaron del gobierno al presidente Leguía motivaron su retorno a los Estados Unidos. Falleció el año 1957. En el homenaje póstumo que se le rindiera en la Escuela Naval, el contralmirante Emilio Barrón, Ministro de Marina, manifestaba: “Davy fue el signo de una vasta labor constructiva; mantuvo en alto las normas de la ética profesional, de la disciplina, del honor y del trabajo. ... Davy al servicio del Perú fue leal a sus compromisos de hombre y de profesional.”
El Capitán de Navío Charles Gordon Davy fue nuestro director inolvidable hasta nuestro 4to. Año, en 1930, en que se produjo la revolución del Comandante Luis M. Sánchez Cerro. Vino entonces un período negativo tanto para la Marina como para los otros institutos armados. En la Escuela Naval , la consecuencia inmediata fue la partida de Davy.
Mi paso por la Escuela está marcado por la carismática personalidad de Davy. Viene a mi memoria su nítida y menuda figura, de esmerado porte militar, recorriendo la escuela seguido por su ordenanza. Llegaba a su oficina a las 7.50 de la mañana, para el izamiento del Pabellón. A las 10, recorría íntegramente el área de la Escuela, en una revista que cubría todos los departamentos, alojamientos, comedores de cadetes, cámara de oficiales, cuadras de marineros, gimnasio, enfermería, campo de deportes, etc., observando su funcionamiento en cada uno de sus detalles; sumamente escrupuloso con el orden y el aseo, solía de vez en cuando hacer su “show personal”: con mucho disimulo dejaba caer un papelillo para luego con gran aparato recogerlo personalmente a la vista de todos.
Se dirigía a nosotros en perfecto español, cortésmente, cordialmente, aunque, como compensando su estatura, con decidida y enérgica voz, evidenciando su condición de líder nato. Pero era sobre todo su interés humano lo que lo hacía un conductor de hombres. Le gustaba hacer gala de que conocía a cada uno de los cadetes, y siempre nos llamaba por nuestro nombre, sin equivocarse jamás. Se mantenía al tanto de los progresos de cada uno, y tenía la meticulosidad de ver las notas los noventa cadetes y poner su visto bueno en cada libreta que se enviaba a los padres.
El comandante Davy y su esposa Mary vivían en el hermoso chalet especialmente construido para vivienda del Director, ubicado dentro de la misma área de la Escuela, por lo que realmente se podía decir que compartía su vida con el alumnado. Desde que llegó a la Escuela, había emprendido su misión de educador con una decidida voluntad de cambiar la mentalidad del oficial naval peruano y de darle un nuevo enfoque a la instrucción en la
Marina; para ello había implementado un reglamento que realmente fue un modelo en su tipo. Además, tenía sumo interés en que la Escuela cultivara un estilo de vida que se resumía en el lema de “Mens sana in corpore sano”, por lo cual incentivaba el amor a los deportes, la higiene personal, la comida sana, el orden.
Recuerdo el último día de su estancia en la Escuela, en 1930, cuando finalmente tuvo que abandonar su cargo. Era un medio día de la primera semana de setiembre cuando por última vez el comandante Davy y su esposa, sentados a la puerta de su casa, contemplaban el paso de la compañía de cadetes desfilando desde las aulas al edificio de los alojamientos; al verlo, los cadetes no pudieron conservar la compostura, y rompieron filas se acercaron en tropel a ellos. Fue un momento de profunda emotividad que ha quedado por siempre en nuestra memoria. Y, más tarde, cuando el auto que los llevaba se alejaba de la Escuela, los cadetes, desde el segundo piso, con las sábanas a modo de pañuelo les dábamos el último adiós desde las ventanas del edificio Nº 2
Nunca regresó. Aunque sé que solía decir que jamás lo abandonó la nostalgia de los años pasados en el Perú. Yo tuve la suerte de verlo ya en el otoño de su vida. Primero, en el año 1939, durante una travesía que realizamos a bordo del Grau hasta el puerto de San Francisco, cuando él visitó nuestro buque. Nuevamente, ya en 1956, lo vi por última vez cuando acompañé al ministro de Marina, almirante Emilio Barrón Sánchez a los Estados Unidos. Acudimos a su residencia en Los Ángeles, California, donde vivía desde su regreso del Perú, con el grato encargo de imponerle la condecoración de la Cruz Peruana al Mérito Naval en el grado de Comendador. Fue un acto muy significativo, pues el almirante Barrón había integrado la primera promoción formada por Davy.
Un año después, en 1957, Charles Gordon Davy falleció

La planta de la Escuela Naval
Ya desde su primer gobierno, el presidente Leguía había dispuesto la construcción de un local para la Escuela Naval en La Punta, en reemplazo del que había funcionado en Bellavista.
Se había destinado un predio estatal de 14,000 metros cuadrados y se nombró una comisión encargada del proyecto, la que estuvo constituida de la siguiente manera:
Presidente: Ingeniero Enrique Oyanguren
Miembros: Capitán de navío Eulogio S. Saldías
Capitán de navío José Theron (miembro de la Misión Naval Francesa)
Arquitecto Ricardo Malachowski
La ejecución del proyecto se encargó a la firma “José Pardo e hijo” y los trabajos se iniciaron el 16 de febrero de 1912; el 15 de setiembre del mismo año, el presidente Leguía declaraba inaugurado el edificio. Esa primera obra es la que nosotros conocimos después como el “Edificio Grau”, concebido para albergar a doscientos alumnos. Estaba diseñado en forma de una letra “C”, cuyos brazos ese abrían en un ángulo de noventa grados. La fachada mostraba en la parte central, entre los dos pisos, una escultura que representaba la proa de un buque. Empero, la escuela inició sus funciones efectivas recién el 4 de febrero de 1915, bajo la dirección del capitán de navío Manuel Ugarte. Ese fue el local que mi promoción encontró a su ingreso a la Escuela Naval en 1927. Para ese entonces, antes de su conclusión definitiva, se vio que iba a resultar muy reducido para sus fines. En 1917, se le habían anexado construcciones de madera a sus costados para aliviar en algo la estrechez. En estos pabellones se encontraban los talleres de máquinas, mecánica, física y electricidad. La Municipalidad hizo donación de un predio colindante, lo que permitió disponer del terreno para la construcción de un chalet para alojamiento del director, lo que permitió que aquel pudiera ejercer sus funciones de control y supervisión dentro de las mismas instalaciones de la escuela, al mismo tiempo que mantener la cercanía que permitió la fluida relación cordial, amical y casi patriarcal con el alumnado.
En la década siguiente, el solitario edificio inicial resultó insuficiente para atender las crecientes necesidades de la compañía de cadetes, por lo que se construyeron nuevos edificios y diversas instalaciones que se fueron modernizando con el paso de los años. Así, en mi primer año de cadete, en 1927, se construyó el edificio “San Martín”, que pasó a ser el “Edificio número 2”, destinado para alojamiento de oficiales y cadetes, el cual pudo ser inaugurado antes de la fecha prevista, señalada para el 1º de marzo de 1928. En el discurso memoria del comandante Davy el 30 de diciembre de 1927, en ocasión de la inspección anual de la Escuela que realizaba el Presidente de la República, manifestaba que se habían construido ocho pabellones adicionales y se había modificado o reformado todo el plantel original. Se había requerido la expropiación de varios terrenos anegadizos que tuvieron que ser rellenados, marcando la expansión de la Escuela en terreno ganado al mar; señalaba que el campo de ejercicios había sido una laguna que se tuvo que rellenar, como se había hecho también con las calles que rodeaban el terreno original.
En el viejo e inolvidable Patio de Honor, las seis aulas ocupaban la parte baja del edificio, y en el centro la Dirección, Subdirección, Biblioteca y la Prevención. En los altos, segundo piso, los dormitorios, Babor y Estribor, con camas en cada banda, el comedor de oficiales al centro. El comedor de cadetes funcionaba en un edificio lateral de un solo piso, con el techo de tijerales y mesas para ocho cadetes en cada una, integrada por alumnos de diferentes años, presididas por un cadete de los últimos años. El Oficial de Guardia almorzaba y cenaba en una mesa del fondo y lo acompañaban los Cadetes Jefes de la Compañía. El gimnasio estaba en la parte derecha del primer piso; y las duchas, unas treinta en cada banda, quedaban al costado del mismo gimnasio. Existían además, otras instalaciones que surgieron periféricas al edificio principal, dentro de la misma área de la Escuela: la enfermería, que estaba instalada en un chalet prefabricado de madera; la lavandería y el taller de herrería, que habían sido edificados por el personal de la Escuela durante 1925; y el pequeño muelle de madera que había sido alargado para soportar el tránsito continuo de los cadetes, cuando desfilábamos muy de mañana para tomar nuestro habitual chapuzón en el mar, así como para las prácticas de remo y vela, deportes
que se hacían cada vez más populares entre los cadetes navales, en franca competencia con los clubes Regatas Unión y Cannotieri .

Mi nueva vida en la Escuela Naval
Tuve el privilegio de vivir esa etapa constructiva de la Escuela. Como todos los años, en el mes de marzo de 1927, se llevó a cabo el concurso de admisión de cadetes para la Escuela Naval. Según la convocatoria, el curso de estudios comprendía un período de seis años, a la conclusión del cual los graduados estaban aptos para desempeñar el servicio, bien de comando, o de ingeniería. Para ese año se declararon veinticinco vacantes, número superior a los de años anteriores. Nos presentamos trescientos cuarenta y un postulantes, en su mayoría procedentes de los Colegios Recoleta e Inmaculada, así como del viejo y prestigioso Colegio Nacional de Guadalupe. No había entonces más colegios importantes. A ellos se sumaron algunos aspirantes de provincias. Los requisitos estipulaban contar entre 15 años y seis meses y 18 años y seis meses de edad; no se exigía haber terminado un año específico de instrucción, sino simplemente aprobar los exámenes de selección, que eran bastante rigurosos; de tal manera que, se presentaban muchachos de segundo hasta quinto de media, y el año en que yo me presenté ingresaron inclusive postulantes que venían de la Escuela de Ingenieros. Las materias en las que se examinaba a los postulantes eran: aritmética, álgebra elemental, geometría plana, elementos de historia general, Historia del Perú, elementos de geografía general, Geografía del Perú y gramática castellana.
Otro de los requisitos era, además de buena conducta, ser hijo legítimo, condición que no se contemplaba para el ingreso al Ejército o la Policía –aún no existía la Fuerza Aérea-. Esto indicaba ya que la Marina ha sido siempre muy conservadora y, en cierta forma aspiraba a constituir una élite. La rigurosa selección obedecía al definido propósito de colocar a la Marina peruana entre las mejores de su clase. Se ponía mucho énfasis en que la Escuela estaba dirigida bajo los mismos patrones generales de eficiencia de la Academia Naval Americana, de la cual seguía el modelo. Se convirtió en la mejor institución académica del Perú y se estimaba que ninguna de su género del mundo hispano parlante se le equiparaba. La instrucción era gratuita en la Escuela Naval, los cadetes solamente pagábamos una pequeña cantidad de dinero para los útiles de escritorio. Pero, eso sí, al egresar como oficiales no se les daba a los alfereces ni uniforme ni equipo, todo debía ser pagado por la familia del oficial que, indudablemente en muchos casos tuvo que endeudarse por un buen tiempo, teniendo en cuenta que en esa época se exigían más uniformes de los actualmente se usan.
Éramos cinco aspirantes que proveníamos del colegio La Recoleta, entre ellos el inefable “Coloradito” Enrique León de la Fuente, pacasmayino de vieja estirpe, marinero cien por ciento y audaz submarinista. Nos conocíamos desde los diez años de edad, estudiantes del mismo colegio, y juntos vivimos después inolvidables días a bordo de los viejos “R”, viajando a la zona del Canal y a Filadelfia E.U. para el primer cambio de baterías que se les hizo a los submarinos. Dejo para otra ocasión el escribir algo acerca de los muchos capítulos de nuestra historia vividos en común a bordo del “R-3”. Con mi promoción ingresaron tres provincianos, todos de Arequipa.
En abril del año 1927, veinticinco jóvenes entusiastas habíamos emprendido una nueva vida al trasponer el umbral de la Escuela Naval; una nueva vida en la que tuvo un trascendente rol el capitán de navío Charles Gordon Davy, formador de hombres, excepcional director de la Escuela Naval. Se sumaron cinco cadetes que repetían el primer año, constituyendo así el grupo más grande para la época, lo que obligó a realizar una extensión de las clásicas carpetas de esos años, mesas largas que daban asiento a unos doce cadetes, separados por una división a ambos lados. Con nuestro ingreso, el número de cadetes en la Escuela llegó a ochenta y uno, cifra máxima que alcanzaba el alumnado hasta esa fecha, distribuidos en las seis secciones para cada uno de los años. El 4to. Año estaba constituido por tan solo cuatro cadetes que, al igual que los demás, tres años después se graduarían de Alfereces de Fragata. De los treinta cadetes que cursamos el primer año sólo nos graduamos dieciséis.
El 1º de abril de ese año, tuvo lugar, a las 11 a.m., el juramento de los alumnos que ingresábamos. A la ceremonia asistieron el ministro de Marina, Dr. Arturo Rubio, el Jefe de Estado Mayor de Marina, capitán de navío Alfredo Graham Howe, toda la plana mayor de la escuela y las familias de los nuevos cadetes. Charles Gordon Davy nos dio la bienvenida con un discurso en el que nos trazó, a grandes rasgos, lo que se esperaba de nosotros y lo que sería nuestra vida en adelante:

“Dentro de breves instantes ustedes darán el paso más importante que jamás hayan dado hasta el presente momento. Ustedes cesarán de formar parte de los paisanos, para entregarse a la Armada Peruana, como una parte integrante de la institución naval del país –la primera línea de la defensa nacional.
“Ustedes dejarán de pertenecer a sus familias y desde hoy en adelante nos pertenecerán. Hasta el más pequeño detalle de vuestra vida será regulado por nosotros. Trataremos directamente con ustedes y no con sus familias. Desde ahora ustedes serán hijos de la Nación, destinados a ser educados y entrenados para llegar
a ser Oficiales de la Armada Peruana, destinados a una vida de trabajo duro, disciplina férrea, sacrificio voluntario y absoluta veracidad.”.

Reseñó en breves y sabias palabras lo que él entendía que debía ser la misión de la Escuela Naval, cuyo destino dependía en aquellos momentos de su entera responsabilidad:

“Hacer del personal que se recibe, caballeros instruidos, perfectamente adoctrinados sobre el honor, la rectitud y la verdad, con espíritu más bien práctico que académico, con lealtad inalterable hacia su Patria, con cimientos formados con principios de instrucción sobre los que, la experiencia adquirida en la mar podrá edificar al Oficial de Marina completo; sin perder de vista, sin embargo, el hecho de que mentes sanas en cuerpos sanos son necesidades indispensables para el cumplimiento de las misiones individuales de los graduados, y que la mayor eficiencia de estas misiones se logrará únicamente si, mediante una disciplina humana, firme y justa, aquellos entran al servicio llevando en sus corazones profundo y arraigado cariño, respeto y admiración por ésta su Escuela y hogar, y eterna convicción de la responsabilidad que es suya ante el sagrado lema: Mihi Cura Futuri – “Yo cuido el porvenir”-.

Encontramos una Escuela ordenada y pulcra, que de ahí en adelante se convirtió en nuestro nuevo hogar, pues aun en días de salida era obligatorio regresar a dormir. El tranvía que iba a La Punta fue testigo de nuestros ires y venires, muchas veces corriéndonos el albur de no alcanzar el último vagón del día.
Además del director, captain Davy, con rango de capitán de navío para los efectos de su servicio en la Marina peruana, se encontraba el comandante Sub-Director –para el año 1927 ejercía el cargo el capitán de fragata Tomás M. Pizarro-, y dieciocho oficiales asistentes, sin contar al cuerpo médico.
La Compañía de Cadetes estaba constituida por tres secciones al mando del Cadete del 6to. Año, Juan Francisco Torres Matos, prestigioso almirante, después Comandante General de la Marina, Ministro y co-Presidente de la República. Su personalidad, carisma y don de mando, hicieron de él un ejemplo para quienes iniciábamos nuestra carrera naval. En el mes de Abril de 1927, al ingreso de nuestra promoción, éramos los únicos cadetes en la Escuela, pues los integrantes de los otros años se encontraban de vacaciones después que el Crucero de Verano de ese año se extendiera hasta Centroamérica, arribando a los distintos puertos de esos países. El teniente primero Víctor M. Ontaneda Menacho fue el Oficial encargado de nuestra formación militar en esos treinta días. Con gran porte militar, de estatura más bien baja, fuerte contextura y recio carácter, cumplió a cabalidad la tarea de transformarnos de “jóvenes civiles” en Cadetes Navales. Supo imprimir el rigor necesario para tan trascendente cambio. No trepidaba en obligarnos a tomar las posiciones: de saludo al frente, la marcha en formación y, en general, todas las situaciones, utilizando hasta las manos y su voz tonante. Realmente llegamos a temerlo. Sin embargo, más adelante, en la vida profesional, coincidimos en el servicio a bordo de los submarinos, y pudimos cultivar una noble amistad, hasta llegamos a tratarnos de “tú”, situación que años antes me habría parecido impensable. Cosas de la Marina.

La vida cotidiana en la Escuela
La Escuela Naval funcionaba en el local de La Punta, el cual, como ya hemos comentado antes, había sido modernizado para este efecto. Era bastante cómodo para el número de cadetes que albergaba, que en verdad era bastante pequeño; yo recuerdo que cuando estábamos en primer año, el total de alumnos en la Escuela no llegaba a noventa.
Los cadetes llevábamos una vida muy sana; nos levantábamos a un cuarto para las seis de la mañana con el toque de corneta, y era la hora para a los ejercicios, y después al mar obligatoriamente, tanto en verano como en invierno; después pasábamos a la ducha. La rutina de los cadetes durante los cinco días laborables de la semana, estaba regida por el siguiente horario:

5.45 Levantarse
6.00 Ejercicios y baño de mar
6.50 Formación e inspección e inspección
7.10 Desayuno
8.00 Izado del pabellón con la compañía de Cadetes formada para los honores
8. 10 Clases
11.45 Fajina
13.00 Almuerzo
14.00 Clases
15.30 Fajina (deportes)
18.15 Formación e inspecciones
18.30 Comida
22.00 Silencio

El día sábado por la mañana, el Comandante Director realizaba la revista de inspección, después de lo cual terminaban las labores de la semana. La salida era a las cuatro de la tarde, para regresar el mismo día sábado a las diez y media de la noche. Los domingos se salía después de la misa, a las diez de la mañana, y se debía regresar a las seis de la tarde, de tal manera que los cadetes no dormían jamás en sus casas, excepto una vez al año, en Navidad. Las clases terminaban después de los exámenes de diciembre, y el 1º de enero o el 2, se iniciaba el crucero de verano que comprendía tres meses, de enero a marzo. El mes de abril nos daban vacaciones, con excepción de los desaprobados, que debían quedarse en la Escuela para prepararse y dar exámenes de aplazados. No se podía repetir más de una año: si uno repetía el primero o el segundo año, ya estaba en peligro de ser expulsado; y hubo casos de cadetes que estando a punto de culminar la carrera, y que ya tenían en su haber un año repitente, fracasaron en el quinto año.
Para los alumnos de quinto y sexto año, el día sábado había un embarque a bordo del B.A.P. Teniente Rodríguez para realizar prácticas marineras; salíamos por cinco o seis horas, generalmente desde las ocho de la mañana hasta las dos o tres de la tarde. Era una jornada muy dura, porque se trataba de un buque de bajo desplazamiento, que se movía muchísimo y tenía muy poca estabilidad. Era un buque francés; en la versión de la época, era un cazatorpedero, buque rápido para los de entonces. Era, además, una nave emblemática, pues había sido el primer buque de guerra que pasó el Canal de Panamá el año 1914, en su viaje de Francia a Perú, cuando venía para incorporarse a la escuadra peruana. Había arribado a la boca del río Amazonas (Belem do Pará), y de allí se dirigió a Panamá para pasar a la costa del Pacífico. Las autoridades del Canal le adjudicaron como premio la liberación del pago del derecho de tránsito todas las veces que tuviera que pasar por el Canal. Y es el único caso que se conoce a este respecto. Bueno, el Rodríguez era un pequeño buque (500 toneladas de desplazamiento y cerca de 30 nudos de velocidad) a carbón, de manera que la faena a bordo era realmente muy pesada, pues los cadetes teníamos que alimentar las calderas, trabajo muy duro, fuerte, que, a no dudarlo, contribuyó a formarnos el carácter.

Los deportes
Hacíamos honor al lema Mens sana in corpore sano con una intensa práctica de los deportes y el atletismo; prácticamente se nos obligaba a hacer deportes todo el año, y estos variaban de acuerdo a un programa muy bien diseñado. Se había hecho tradición la competencia deportiva con la Escuela Militar de Chorrillos, con la cual había una rivalidad muy marcada, sobre todo porque de alguna manera los chorrillanos se resentían porque a los cadetes navales se les consideraba una élite. Los torneos de fútbol eran el pretexto para que las barras de uno y otro lado daban rienda suelta a su ingenio en contrapunto, así como también para soltar toda la bilis guardada.
Con gran entusiasmo se practicaban los deportes acuáticos, la boga en falúa y en bote; la vela; asimismo, la natación, el waterpolo y saltos ornamentales. Asimismo, el fútbol, el béisbol y el básquet daban muchos lauros a la Escuela. Y, en atletismo, la YMCA, la Universidad de San Marcos y la Asociación Social de la Juventud (ASJ), nos disputaban los premios en los campeonatos de Fiestas Patrias (22). Cuando yo ingresé, el cadete Pedro Gálvez, de la promoción de 1923, defendía sin rivales cercanos, el pabellón de la Escuela Naval en las pruebas de atletismo. En el Campeonato Sudamericano de Atletismo en Lima, en 1929, estableció el récord sudamericano en la prueba de 400 metros con vallas, al poner un tiempo de 55 segundos 1/5, marca que ha permanecido imbatible desde aquel año para los atletas de la Escuela Naval .
Me viene a la memoria el “Chato” Raygada. El cadete de sexto año, Julio Abel Raygada de la Carrera, padre del connotado almirante y buen amigo, Julio Abel Raygada García, era verdaderamente “chato”, hombre de brillante personalidad, que derrochaba simpatía, gracia y buen humor. Yo diría que fue el innegable creador del “fulbito”: una vez que entraba al gimnasio, inmediatamente procedía a separar los dos equipos, cinco por lado. Indefectiblemente yo era uno de sus seleccionados. Y ahí empezaba lo bueno, porque nos trenzábamos en tremendo juego, en el que llovían golpes y patadas que él, en su condición de Capitán, nos propinaba a su gusto, gritando a todo pulmón para animar a su equipo.
Dentro del plan de reorganización de la Escuela, desempeñaban un rol principalísimo los deportes y el atletismo. Don Jorge Basadre en su Historia de la República del Perú, le reconoce al comandante Davy el haber contribuido “en forma descollante a la divulgación de los deportes”. El almirante Jorge Parra del Riego expresa al respecto, que no solo fue uno de los logros más significativos de la Misión Naval el introducir los deportes en forma intensiva en la Escuela, sino que su influencia se extendió en forma excepcional entre la juventud peruana.

Los Cruceros de Verano
Los Cruceros de Verano, se realizaban de enero a abril. Se recibía a bordo de las diferentes unidades de superficie y de submarinos a grupos de cadetes bajo la dirección de un instructor de la planta orgánica de la Escuela Naval. Se efectuaban a lo largo del litoral y muchas veces llegaba hasta Panamá, aun a los demás países de Centroamérica. La última etapa del Crucero de 1930, en el mes de marzo, comprendió la visita de las divisiones de cruceros y submarinos al puerto de Valparaíso, Chile, hecho que revistió una gran significación en nuestra tradición naval y en la vida de los dos vecinos países, pues se trataba del primer acercamiento entre ambos después de finalizada la Guerra del Pacífico.
Si bien no se contaba entonces ni tampoco ahora con un Buque Escuela, la práctica en los buques era intensiva y nos ayudaba a formarnos como “hombres de mar”. Eran en total, durante los seis años de vida académica, cinco cruceros intensivos en la Escuadra. Durante el transcurso de ellos, se efectuaban cambios de cadetes entre cruceros y submarinos. Allí nos hicimos “marineros”, pues practicábamos junto al personal subalterno en todas las actividades de cubierta, manejo marinero, artillería, máquinas de propulsión y compartimentos de calderas; asimismo, maniobras tácticas, ejercicios en la mar, ejercicios de inmersión y ejercicios de tiro y torpedos.

Sobre el Motín de los marineros
La Escuela Naval había tenido durante el período de gobierno del presidente Leguía, un nivel de excelencia que, desgraciadamente, se vio menoscabado después del golpe de estado de 1930. A partir de entonces, y en un corto lapso, se sucedieron varios directores en el cargo, en esa etapa difícil del gobierno de Sánchez Cerro, con la presencia del Apra en el escenario político. Como es tradición en la Marina, la Escuela se había mantenido apartada de la política, pero no pudo escapar a los funestos acontecimientos que vivía el país, agravados por las consecuencias económicas del crac de 1929. Respecto del Motín de los marineros del 18 de abril de 1932, me permito hacer un recuento de los antecedentes, tal como pude percibirlos entonces. El año anterior se había inaugurado la Escuela de Aprendices Navales -que era lo que hoy conocemos como la Escuela Técnica, CITEN- y cuando se hizo el llamamiento para ocupar las plazas, se pidió jóvenes con instrucción avanzada; fue así que ingresaron muchachos de muy buen nivel, muchos de los cuales habían postulado antes con nosotros a la Escuela Naval. Como aprendices navales, llevaban una vida muy cercana a nosotros los cadetes, pues al ser la Escuela bastante reducida, teníamos que compartir los mismos espacios, tanto en la rutina diaria como en los deportes, y otro tanto en las prácticas marineras; eran muchachos decentes que, además, en muchos casos, eran también amigos nuestros. Yo diría que uno de los factores que favoreció la revolución fue que en el cuerpo de aprendices se encontró un grupo fácil de influenciar, quizá porque en el fondo estos muchachos se sentían un poco defraudados, relegados a otro nivel, y esta susceptibilidad fue muy bien explotada políticamente por los apristas. Cuando a finales de ese año, el crucero Bolognesi navegó con el crucero de verano a Panamá, y el buque tuvo que quedarse más de dos meses para efectuar reparaciones, un gran número de dirigentes apristas que casualmente se encontraba ahí, tuvo la oportunidad de establecer contacto con los aprendices navales y adoctrinarlos muy bien, atizando resentimientos. Cuando se produjo el motín, los cabecillas resultaron ser, en su gran mayoría, alumnos de la Escuela de Aprendices. Nos afectó muchísimo, pues se trataba de muchachos muy allegados a nosotros. El comandante Gálvez, a la sazón Director de la Escuela, hizo referencia a los sucesos en su memoria anual: “Es de lamentar que a principios del año académico, sufriera esta Escuela perturbaciones en su funcionamiento, como consecuencia de la propaganda antipatriótica –se refería a propaganda aprista- que con tanta actividad trató de infiltrarse, para sobornar algunos elementos del personal subalterno, razón por la que el Ministerio de Marina se vio en el caso de intervenir en forma radical”. Sin embargo, aún quedaban rezagos de la indisciplina, pues, en setiembre, cuando asumió la Dirección de la Escuela, si bien encontró normalizada su marcha, todavía había marineros soliviantados que fueron dados de baja y entregados a la autoridad policial.

La graduación
Al terminar los estudios en la Escuela Naval, los cadetes se graduaban de alfereces de fragata en una ceremonia muy lucida, como es tradición hasta la fecha. Los 16 cadetes que nos graduábamos en diciembre de 1932, recibimos de manos del Presidente de la República, general Luis M. Sánchez Cerro, el diploma que acreditaba y confirmaba nuestra aptitud para obtener los despachos de alfereces.
En nuestra promoción habíamos ingresado veinticinco, número que se incrementó a treinta, porque encontramos a cinco que estaban repitiendo el año. Durante los seis años algunos se fueron quedando o fueron eliminados. Con mi promoción pasó una cosa bien especial; cuando estábamos en el tercer año de alfereces de fragata, se produjo un llamado para entrar a la Escuela de Aviación, mejor dicho para conformar la Fuerza Aérea. Siete se
pasaron a la Aviación, y fueron ellos los que constituyeron la base de la futura Fuerza Aérea, que se inició al año siguiente en la Escuela de Oficiales Jorge Chávez. Ellos ocuparon los primeros puestos en la Aviación y alcanzaron prontamente los cargos directivos de la nueva institución. Así pues, de mi promoción permanecimos nueve en la Marina de Guerra.
Como todos los oficiales que egresaban de la Escuela, fuimos designados a los cruceros, repartidos entre el Grau y el Bolognesi. Se consideraba necesario que los alfereces fueran a los cruceros, porque allí era donde se hacía una vida militar de manera más dura; la idea era formarlos desde muy jóvenes en la disciplina naval; y era precisamente en los cruceros donde se ejercía un control mucho más estricto y se daba, además, la oportunidad de enriquecer desde muy temprano la experiencia marinera.
Como oficiales de Marina, emprendíamos esta nueva travesía premunidos de los más altos ideales de servicio a la Marina y a la Nación, fortalecidos con la moral y el espíritu de cuerpo, y un profundo sentido de dignidad inspirados en la figura paradigmática de Grau y de los marinos que nos antecedieron en la historia.

A manera de colofón
La Marina de Guerra que renació de sus cenizas a inicios del siglo XX, representó una presencia señera en el escenario nacional, esencial para el renacimiento del sentido de dignidad nacional, apabullado y anémico después de la infausta guerra del Pacífico. Creo que no se le ha hecho aún cabal justicia a la labor de don Augusto B. Leguía; el tipo de régimen de su segundo gobierno, el Oncenio dictatorial, opacó los actos trascendentes de su gestión para modernizar el país, como fueron las importantes disposiciones que dio para colocar a nuestra Marina en el más alto nivel, pues tenía la convicción de que los pueblos que carecen de poder naval están condenados a una vida de inseguridad, expuestos a sufrir cualquier tipo de agresión o agravio. Desde su primer gobierno, en 1912, trazó una definida política naval en la que era parte fundamental el programa de adquisiciones navales; se compraron el caza-torpedero Rodríguez y los submarinos Ferré y Palacios, y contrató en 1912 con la empresa norteamericana Electric Boat Company la construcción de ocho sumergibles más, cuya compra no llegó a concretarse pues el presidente Billinghurst, durante su gobierno canceló la operación.
Como señala don Jorge Basadre en su Historia de la República del Perú, Leguía se anticipó a su tiempo al vislumbrar la importancia de los submarinos como arma decisiva en la guerra naval (28). Siguiendo el plan de adquisiciones, había hecho también los arreglos para la compra del crucero-acorazado Dupuy de Lohme, que debía haber llevado el nombre de Comandante Aguirre en la escuadra peruana. Este buque nunca llegó al Callao; una serie de impedimentos, y posteriormente la I Guerra mundial, así lo determinaron.
Pero fue en su segundo gobierno cuando Leguía pudo desarrollar su ambicioso programa de política naval. Eran entonces otras las condiciones; la bonanza que siguió a la I Guerra Mundial alcanzó a nuestro país en forma de inversión extranjera, como lo manifestaba Leguía al inaugurar la Base Naval de San Lorenzo el año 1926, “Hoy, por fortuna, la situación económica es tan distinta que permite ajustar, aunque con modestia, operaciones de crédito –para las reformas navales-, sin comprometer las reservas de nuestra riqueza”.
Creó el Ministerio de Marina y contrató la Misión Naval Americana, cuyo propósito fue mejorar la eficiencia de la institución naval en general. Se contrataron originalmente cuatro oficiales americanos para cubrir el comando, al que se agregó después otro oficial para ejercer como Inspector General de Aeronáutica. El jefe de la Misión era el capitán F. B. Freyer, quien fue designado Jefe del Estado Mayor General.
La evaluación que la Misión hizo del estado de la Marina, le permitió concluir que el aspecto formativo era de primordial importancia para la reorganización, considerando que el fundamento institucional reposa en los hombres. Debido a ello, la Escuela Naval fue el aspecto de mayor relevancia para la Misión. Se le encomendó la dirección de ella al comandante Charles Gordon Davy, quien resultó ser el hombre providencial, pues supo infundir una mística en el espíritu de los alumnos; los encaminó por una sacrificada senda de disciplina y trabajo que robusteció moralmente a la institución naval y que, a la postre resultaría paradigmática para las demás instituciones de la sociedad peruana. Con la perspectiva que nos da el tiempo, podemos asegurar que Charles Gordon Davy fue el gestor de la nueva Escuela Naval; el éxito que la Misión Naval logró se debió en gran parte
a él y a su enorme fe en los hombres que iban a constituir la nueva Marina peruana. En sus palabras, ésta era para él la Escuela Naval: “La verdadera escuela es invisible: es la suma total de estas mentes... es el hogar de este espíritu y conjunto de virtudes... Esta escuela invisible es pues una cosa espiritual, con sus ideales y tradiciones de conciencia, de lealtad, de resolución, de iniciativa, de abnegación y de verdad. La última cualidad es la base de todo. Está demás mencionar el honor, pues es la consecuencia natural del conjunto.”
Esta es la Escuela Naval que Davy nos legó, la escuela cuya imagen guardo en mi memoria y en mi corazón, en la que me formara durante seis largos años, entre los dieciséis y veintidós años de edad. Mi historia es la misma de nuestros Oficiales de hoy, que cumplen con su compromiso con la Marina y el país, brindando su esfuerzo, calidad profesional, honestidad, y todas aquellas virtudes que debe exigirse al Oficial de Marina del Perú.
Creo, sinceramente, que la Escuela Naval del Perú, entonces como ahora, es una verdadera escuela de formación de caballeros dignos, de profesionales aptos para desempeñarse en cualquier puesto a bordo de un buque, de ciudadanos responsables ante su patria. Su presencia ha sido el faro que alumbró la ruta de la juventud peruana que con paso firme avanzó en el decurso del siglo XX. No creo equivocarme al decir que la Escuela Naval del Perú es unánimemente reconocida como una institución ejemplar en el escenario nacional.

El vapor Yavarí: navegación en el Lago Titicaca del Perú


La extraordinaria vida de un vapor victoriano en el lago más alto del mundo en los Andes peruanos la puede usted recrear si se anima a tomar un crucero a bordo del Yavarí para un recorrido por el lago. El vapor Yavarí es la nave de hierro mono propulsada más antigua en el mundo actualmente en funcionamiento. Surca las aguas del Lago Titicaca a 3,810 metros sobre el nivel del mar, en la frontera entre Perú y Bolivia. La llegada hasta su punto final de destino y su puesta en operación constituye una verdadera hazaña en la que el hombre, venciendo a la naturaleza, escribe una historia épica que no deja de asombrarnos el día de hoy.
La saga del vaporcito empieza el año 1860 cuando el Perú, ante el peligro de una confrontación armada con el vecino país altiplánico, Bolivia, ve la necesidad de contar con una nave en el Lago Titicaca. La guerra no se concretó, pero el presidente peruano, don Ramón Castilla, apreció la riqueza potencial del Altiplano y los bosques húmedos aledaños, en cuanto a recursos naturales: cobre, plata, minerales y lana, así como madera, café, cacao y coca, los cuales podían ser transportados por barco hasta la costa para de ahí ser embarcados con destino a los mercados de Europa. Así, en 1861, Castilla ordenó la compra de un vapor de 300 toneladas para el Lago Titicaca. Debía ser construida por partes para, una vez en suelo peruano, ser transportadas por mula, único medio de transporte para llegar al Lago Titicaca. Pronto se vio que una embarcación de 300 toneladas era demasiado grande para ser transportada por partes, por lo que se modificó la orden para adquirir dos cañoneras más pequeñas de 140 toneladas cada una. La construcción se encargó a la Fundición James Watt en Birmingham, Inglaterra, la cual subcontrató la construcción de los cascos de fierro a la Thames Ironworks and Shipbuilding Co. La Yavarí y su nave Hermana, la Yapurá, fueron construidas de acuerdo con la última tecnología de la época. Cada pieza y cada parte fueron enumeradas e inventariadas. Y aquí empieza la verdadera saga de nuestro vaporcito y su gemela, pues una vez terminada cada nave, se desensambló y se empacó en cajas de embalaje para ser embarcadas con destino al puerto de Arica, Perú, en donde, en setiembre de 1863 fueron puestas en el ferrocarril que las llevaría a la ciudad de Tacna. Allí las piezas fueron desembaladas y organizadas según el orden del posterior reensamblaje, y de acuerdo al peso que cada mula podría transportar. Se calculó que en 6 meses se completaría el transporte de las piezas a través de la Cordillera de los Andes, pero en la realidad, por múltiples razones, entre ellas la inestable situación política del joven país, y la Guerra con España que intentaba reconquistar sus dominios en esta parte de América, se paralizó el transporte y reensamblaje. Finalmente, 7 años más tarde, el 25 de diciembre de 1870, la Yavarí fue botada al agua en el Lago Titicaca. Después de casi un siglo de servicio, en 1972, la Yavarí, en posesión entonces de la Marina de Guerra del Perú, fue desmantelada y relegada a pontón donde cumplían sus arrestos los marineros de la base naval de Puno. La gestora y propulsora de la proeza de revivir esta legendaria nave es Meriel Larken, tataranieta de Sir Alfred Yarrow, constructor naval fundador de los astilleros Yarrow de Gran Bretaña. El año 1983 ella la descubrió acoderada en una esquina del puerto de Puno, muriendo lentamente por abandono y olvido. Aunque en realidad no se trataba de una nave de Yarrows, como en un principio pensó, se sintió seducida por la antigua dama de hierro. Su afán por rescatarla la llevaron a concebir el proyecto de restauración, muy viable, dado el valor histórico de la nave y su potencial para atraer ingresos procedentes del turismo para una de Las regiones más pobres del Perú. En 1987 se fundó en el Reino Unido The Yavari Project, y en el Perú se constituyó la Asociación Yavarí, lo cual permitió que el 17 de febrero del mismo año se comprara la Yavarí a la Marina de Guerra del Perú. A partir de 1989 se iniciaron los trabajos de restauración, después que el Estudio de Condición hecho por Lloyds determinaran que el casco de hierro se encontraba en excelentes condiciones. En 1998 la Yavarí fue oficialmente abierta al público. Actualmente, la Yavarí recibe un promedio de 12,000 visitantes al año, desde escolares locales hasta turistas procedentes de 50 países diferentes.

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En este sitio encontrarás todo lo relacionado a los temas marítimos y a la historia marítima. Nuestra casa, el Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú, nació como un requerimiento para promover los estudios de carácter histórico sobre el mar, ríos y lagos del Perú, así como para motivar y estimular la conciencia marítima, fluvial y lacustre en el país, porque el Perú tiene vocación marítma, es un país marítimo por mandato de la geografía, de la razón y de la historia. Desde tiempos prehistóricos los hombres que vivieron sobre esta tierra se vincularon, en una u otra forma, con el mar. Testimonio de ello son las llamadas culturas preincas, tales como Paracas, Nazca, Mochica-Chimú.Los incas intentaron viajes descubridores en pos de islas fabulosas, y fue precisamente una balsa tumbesina la que marcó el primer encuentro decisivo y fecundo entre la vieja civilización andina y la cultura occidental y cristiana. Más tarde, el mar del Virreinato será surcado por galeones lastrados de plata que despiertan la codicia de corsarios y piratas, haciendo el nombre del Perú sinónimo de riqueza.Por el mar vino la Expedición Libertadora del general José de San Martín. En la época republicana el mar ha seguido gravitando decisivamente sobre nuestro país, y fue con su imponente grandeza el único escenario digno para las hazañas inmortales del monitor Huáscar y de su heroico almirante, don Miguel Grau. El mar, nuestro mar, siempre ha sido generoso. A él le debemos la prosperidad, no siempre bien aprovechada, derivada de la venta del guano en mercados de Europa y Norte América durante el siglo XIX. A él también le debemos la riqueza pesquera de nuestros días. El mar es y seguirá siendo en el futuro la gran reserva de alimentos y materia prima para la humanidad.La obra fundamental del Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú es la colección Historia Marítima del Perú, escrita por un selecto grupo de historiadores y científicos.En los 23 volúmenes aparecidos hasta la fecha, trata sobre las actividades y los contactos del hombre peruano con su mar, desde la antigûedad remota hasta nuestros días. El último volumen ha aparecido el año 2006 y es el v. 2 de los 4 correspondientes al tomo XI, La República, 1879-1883, referido a la Guerra con Chile, de la autoría del contralmirante Melitón Carvajal Pareja. La colección aúna la erudición con la excelente presentación tipográfica e iconográfica. Esta obra, que no tiene fines de lucro, ha sido declarada de interés científico y cultural, y contribuye decisivamente al fortalecimiento de nuestra conciencia marítima; es un factor primordial de integración y hermandad con todos los pueblos de nuestro continente.

lunes, 21 de mayo de 2007

Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú

El Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú es una asociación civil sin fines de lucro, con carácter cultural-científico, creado por Decreto Supremo N° 015-73-Ma del 17 de octubre de 1973, con el fin de cultivar y promover los estudios de carácter histórico, estratégico y científico sobre el mar, ríos y lagos del Perú, la Historia Naval y los acontecimientos relacionados con el Poder Marítimo. Así también, motivar y estimular la conciencia marítima en el país, porque el Perú tiene vocación marítima, es un país marítimo por mandato de la geografía, de la razón y de la historia. Desde tiempos prehistóricos los hombres que vivieron sobre esta tierra se vincularon, en una u otra forma, con el mar.

La obra fundamental del Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú es la Colección Historia Marítima del Perú, escrita por un selecto grupo de historiadores y científicos. En los 23 volúmenes aparecidos hasta la fecha, se trata sobre las actividades y los contactos del hombre peruano con su mar, desde la antigüedad remota hasta nuestros días. El último volumen ha aparecido el año 2006 y es el v. 2 de los 4 correspondientes al tomo XI, La República, 1879-1883, referido a la Guerra con Chile, de la autoría del contralmirante Melitón Carvajal Pareja en los primeros tres, y en el cuarto, los doctores Ernesto Yépez del Castillo y Miriam Salas Olivari. La colección aúna la erudición con la excelente presentación tipográfica e iconográfica. Esta obra, que no tiene fines de lucro, ha sido declarada de interés científico y cultural por Decreto Supremo N° 016-72 del 25 de octubre de 1972, y contribuye decisivamente al fortalecimiento de nuestra conciencia marítima; es un factor primordial de integración y hermandad con todos los pueblos de nuestro continente.

La sede del Instituto está en Avenida Salaverry 2487, San Isidro, Lima 27, Perú
Para mayor información, visita nuestra página: http://www.iehmp.org.pe/


Fines y atribuciones del Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú

Realizar, fomentar y divulgar la Historia Marítima, Fluvial y Lacustre y todos los acontecimientos relacionados con el Poder Marítimo, incluyendo los de carácter estratégico y científico.
Salvaguardar el pasado histórico del Mar Peruano, así como el de los ríos y lagos que constituyen el medio acuático del territorio nacional.
Motivar e incentivar la conciencia marítima en el país, publicando y divulgando los trabajos de investigación que realice.
Propiciar y contribuir a la formación integral de historiadores y especialistas, de acuerdo con sus propias finalidades.
Reunir y ordenar materiales, éditos o inéditos de interés para la Historia Marítima, Fluvial, Lacustre y Naval del Perú, haciendo que estos sean conservados en sus originales o copias.
Publicar fuentes documentales, impresas o inéditas de mérito que contribuyan a esclarecer y difundir la historia nacional en sus aspectos marítimos, fluviales, lacustres y navales.
Proporcionar los informes y dictámenes que le solicite la Marina de Guerra del Perú, las entidades del Gobierno y otras instituciones del país o extranjeras.
Cuidar la veracidad y fidelidad de los textos de enseñanza en lo relacionado con la Historia Marítima, Fluvial, Lacustre y Naval del Perú, y en lo posible, de las publicaciones históricas en general.
Honrar la memoria de quienes se hayan distinguido en las actividades marítimas, fluviales y lacustres.
Organizar conferencias, seminarios y demás actividades afines con la Institución.
Colaborar con el Museo Naval del Perú “Capitán de Navío Julio J. Elías Murguía” y otras instituciones con finalidades comunes.
Editar periódicamente la Revista, órgano oficial del Instituto.
La anterior enumeración no es limitativa sino meramente enunciativa, pudiendo en consecuencia realizar todos los actos acordes con los fines del Instituto.

En adición a los fines y atribuciones detallados, está el de continuar la publicación de la Historia Marítima del Perú.


La organización del Instituto

Los asociados del Instituto son Miembros de Número y Miembros Correspondientes. Los Miembros de número son cuarenta, veinte de los cuales son oficiales de la Marina de Guerra del Perú, en cualquier situación de servicio, y veinte civiles de diversas especialidades

Los órganos del Instituto son: la Asamblea General, órgano supremo que reúne a los miembros de número; sus resoluciones son obligatorias. Y el Consejo Directivo, que tiene a su cargo la administración del Instituto, de conformidad con los acuerdos de la Asamblea y las normas del Estatuto.

El Consejo Directivo que rige actualmente al Instituto de Estudios Histórico Marítimos es el siguiente:

Presidente: Contralmirante ( r ) Melitón Carvajal Pareja
Vice-Presidente: Vicealmirante ( r ) Alfonso Panizo Zariquiey
Secretario Ejecutivo: Capitán de Fragata John Rodríguez Asti
Tesorero: Contralmirante ( r ) Raúl Parra Maza
Director: Contralmirante Reynaldo Pizarro Antram
Director: Doctor Fabián Novak Talavera
Director: Doctor Oswaldo Holguín Callo
Director: R.P. Armando Nieto Vélez, S.J.
Director: Capitán de Navío ( r ) Jorge Guerrero Lang
Director: C. de N. ( r ) José Luis Guerola Lazarte


La Comisión de Estudios Estratégico Marítimos (C.E.E.M)

Es un organismo del Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú que tiene como finalidad contribuir al diseño, desarrollo, consolidación y divulgación de una estrategia marítima nacional. Sus actividades comprenden el análisis, investigación, estudios y certámenes a nivel nacional e internacional en las áreas de la política económica, jurídico-social, castrense, científica, filosófica y otras relacionadas con las actividades marítimas, rigiéndose por sus propias normas.
La Comisión está conformada por miembros de destacada experiencia en el campo de la actividad marítima naval y de otras disciplinas con reconocidas calidades intelectuales, técnicas o científicas.

La Comisión de Estudios Estratégicos está presidida por el vicealmirante ( r ) Oscar Anderson Noriega.


La Comisión de Investigación y Desarrollo Histórico (C.O.I.D.)

Tiene por finalidad asesorar y coordinar la preparación, investigación, desarrollo y divulgación de la Historia Marítima del Perú. Asimismo, promover todas aquellas actividades vinculadas al quehacer histórico-marítimo. Está presidida por la Lic. Alicia Castañeda Martos.




El contralmirante Federico Salmón de la Jara, fundador y Presidente Honorario y Vitalicio, y el actual Presidente, contralmirante Melitón Carvajal Pareja, el día del aniversario del Instituto, 17 de Octubre de 2006, acompañados del personal de Biblioteca y Edición.






LA IMAGEN DEL INSTITUTO DE ESTUDIOS HISTÓRICO MARÍTIMOS DEL PERÚ HACIA LA COLECTIVIDAD

El Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú cuenta con una rica biblioteca especializada en los temas marítimos e históricos, con una colección de ocho mil volúmenes; asimismo, cuenta con una hemeroteca con 600 títulos de publicaciones periódicas, incluyendo valiosos colecciones del siglo XIX y comienzos del XX, y una rica colección fotográfica de más de 15 mil fotos, parte de ellas ya investigadas y puestas al servicio del público en una base de datos de Winisis.

La Biblioteca brinda sus servicios al público en general, en el local de la sede del Instituto, en un horario de 9 a.m a 3.00 p.m., de lunes a viernes. Se le puede consultar al correo electrónico: iehmp_biblioteca01@telefonica.net.pe
iehmp@hotmail.com
Asimismo, puede visitar la página web del Instituto y acceder al catálogo electrónico de la colección bibliográfica: http://www.iehmp.org.pe/pages/qbiblio/qcatalogoe.html

sábado, 19 de mayo de 2007

Nuestra verdadera frontera marítima y terrestre

Contralmirante Jorge Brousset Barrios

Las fronteras marítimas entre Perú y Chile no han sido legalmente fijadas. Por tanto, resulta inaudito cómo se pretende consolidar una grave confusión entre las fronteras terrestres fijadas en 1929 y la pendiente frontera marítima, la cual sustenta básicamente un acuerdo de carácter pesquero de 1954.
El punto donde la frontera terrestre de ambos países llega al mar, es el punto Concordia, fijado por el Tratado de 1929, y no el Hito 1, punto referencial situado muy cerca de la línea fronteriza.
Pretender que las actas de las comisiones mixtas de 1968 y 1969 para la instalación de señales náuticas que facilitaban la navegación de pequeñas embarcaciones, modificaron o, como se quiere confundir, confirmaron que el Hito 1 es el punto de inicio en el mar de la frontera terrestre, es un despropósito jurídico. Los firmantes de tales actas no tenían el encargo de modificar la línea de frontera, solamente confirmaron la posición geográfica del Hito 1, a partir del cual se proyectó una línea imaginaria que miraba hacia el mar en la dirección del paralelo geográfico. Resulta, pues, muy ingenioso plantear que estas acciones pudieron modificar la línea de la frontera terrestre.
Como decíamos, las fronteras marítimas no han sido legalmente fijadas; se tienen acuerdos provisionales de carácter práctico, pactados durante la evolución de la tesis de las 200 millas, los mismos que, según el derecho internacional, no deben prejuzgar el acuerdo definitivo para los diferentes espacios marítimos que comprenden las 200 millas: mar territorial, zona económica exclusiva y plataforma continental, tal como Chile ha establecido en su derecho interno.
Es importante aclarar que la Declaración de Santiago de 1952 fue un acuerdo sobre la política internacional para la defensa de la zona marítima; los países firmantes se reconocían un espacio marítimo mínimo de 200 millas. Al mismo tiempo, acordaba una norma de excepción, basada en el criterio del paralelo geográfico, para el caso de las islas continentales, que solo se presenta entre el Perú y Ecuador.
El convenio de 1954 crea una zona de tolerancia pesquera de 20 millas de ancho a partir de las 12 millas, para evitar incidentes con embarcaciones de poco porte con escasos recursos de náutica. No especifica hasta dónde se extiende, ni se refiere al suelo y subsuelo marinos (plataforma continental).
El Perú ha dado inicio a la delimitación de sus espacios marítimos con la dación de la Ley de Líneas de Base del año 2005, que determina puntos de referencia dentro de su propio territorio, con dos puntos de contacto con los países vecinos: la boca de Capones con el Ecuador, y el punto de Concordia con Chile. Establece, según el derecho internacional, cómo deberá fijarse el "límite exterior" con el alta mar.
Afirmar que el Perú pretende cambiar el vigente límite terrestre establecido en 1929, es una interpretación que no se ajusta a derecho entre las dos naciones vecinas. Recordamos que, según el art. 12 del Tratado de 1929, el presidente de los Estados Unidos se comprometió a vigilar el fiel cumplimiento de la demarcación, vigente desde 1930. Mantengamos las cosas claras con nuestro vecino del sur. (Publicado en el diario El Comercio, 19 de abril del 2007)

sábado, 12 de mayo de 2007

Historia Marítima del Perú: La República, 1879-1883

El contralmirante Melitón Carvajal Pareja es el autor del tomo XI, volúmenes 1, 2 y 3 de la Historia Marítima del Perú, en lo que corresponde al periodo 1879-1883, Guerra con Chile. El volúmen 4 trata sobre los aspectos económicos y diplomáticos del mismo periodo, a cargo de la Doctora Miriam Salas y Doctor Ernesto Yépez, respectivamente. Presentamos ahora un resumen del volumen 1 de los tres que corresponden al contralmirante Carvajal. El Punto central es el Combate de Iquique.

La guerra entre Perú y Chile el año 1879, fue un infausto acontecimiento que marcó los destinos de dos países hermanos. Las circunstancias en que se dieron los hechos que desembocaron en la declaratoria de guerra el 5 de abril de 1879, así como los preparativos y el desarrollo de la primera fase, que comprendió la campaña marítima, no habían sido hasta ahora estudiadas a profundidad, especialmente por parte del Perú, al que el tema resultaba especialmente doloroso, después de la derrota que acarreó la ocupación del territorio patrio, y, ala firma del tratado de paz llamado de Ancón, la pérdida de la provincia de Tarapacá y la posesión por diez años de las provincias de Tacna y Arica. Recuperarse moralmente del sentimiento de derrota fue muy difícil y a los peruanos les tomó posiblemente todo el siglo XX lograrlo. En el tomo XI, v. 1 de la Historia Marítima del Perú, publicado el año 2004 por el Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú, con una concepción moderna de la estrategia, se analizan las circunstancias políticas, las decisiones sobre las operaciones navales, el desarrollo de la campaña marítima, así como el balance de fuerzas y poderío naval de los países contendores. Presenta la dramática situación política ante la inminencia de la guerra y las provisiones de urgencia, como examinar los buques de guerra a fin de apreciar su fuerza en relación con la escuadra chilena. Comprende la campaña naval, hasta los primeros días de junio, cuando Grau, de regreso al Callao, se apresta para una nueva campaña en el sur. En esta primera etapa la disputa es por el control del mar. La determinación de la concepción estratégica naval surge a partir de un objetivo político, que en este caso fue de emergencia: Expulsar a Chile del territorio invadido y eliminar la amenaza de invasión territorial al Perú, con el fin de asegurar la soberanía e integridad territorial de los aliados. Así, se define el plan de operaciones navales. El objetivo naval de Chile lo manifiesta el almirante Williams Rebolledo, es bloquear Iquique y destruir todos los elementos de carguío de guano y salitre en Tarapacá afectando la generación de recursos fiscales necesarios en el esfuerzo de la guerra, e impedir su fortificación, con el fin de conquistar el control del mar mediante la destrucción, neutralización o captura de la escuadra peruana, y apoyar la invasión de Tarapacá. La gestación de esta obra ha durado una década .La visión de marino y estratega del almirante Carvajal, aunada a sus singulares dotes de historiador y lúcido analista han producido una obra madura, en la que se despejan interrogantes que durante más de un siglo no han dejado de perturbar a los peruanos, perdedores de esa aciaga guerra. El volumen 2, que trata sobre la campaña marítima hasta el Combate de Angamos el 8 de Octubre de 1879, ya ha sido publicado el año 2006, y próximamente lo comentaremos en esta misma página. Quedan aún pendientes de aparecer los 2 volúmenes siguientes. El presente, consta de 996 páginas, profusamente ilustradas con mapas, planos, retratos, facsímiles, etc. .

Cómo nació la Historia Marítima del Perú

La idea de escribir una historia marítima representaba un viejo anhelo en la Marina de Guerra, escribir una historia que rescatara el rol del mar y de sus hombres en el destino nacional, el Mar, Gran Personaje. El año 1963, cuando don Federico Salmón de la Jara, con el grado de capitán de navío presidía el Centro Naval del Perú, se reunía a menudo con su gran amigo el capitán de fragata Luis Felipe Villena, presidente de la Comisión de Cultura del Centro Naval; de ambos nació entonces la idea de llevar a cabo el ambicioso plan de escribir la Historia Marítima del Perú. El consejo directivo del Centro Naval acogió el proyecto y con el apoyo de la superioridad naval se creó la Comisión para Escribir la Historia Marítima del Perú. El comandante Salmón, con su gran capacidad de convocatoria supo reunir un selecto grupo de científicos, investigadores, historiadores y oficiales de Marina que se comprometieron para llevar a cabo la obra. El primer tomo vio la luz el año 1972, y hasta la fecha se han publicado ya 12 tomos en 23 volúmenes, más un volumen con la monografía Los puertos del Perú.

La obra, única en su concepción dentro de la historiografía nacional, ha tenido un reconocimiento oficial dado su interés científico y cultural, así como por su contribución para entender al Perú como país marítimo. El año 1973 la Comisión dio paso a lo que ahora es el Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú, entidad que aúna a su gran prestigio académico la autoridad en lo que concierne al tema de los intereses marítimos nacionales.

La Historia Marítima del Perú

La Historia Marítima del Perú es una monumental obra que tiene al Mar como el Gran Personaje: su presencia está en cada una de las etapas de la historia del Perú, descubriendo su condición de país marítimo., y hasta la fecha se han publicado ya 12 tomos en 22 volúmenes más un volúmen correspondiente a las Monografías. La obra, única en su concepción dentro de la historiografía nacional, ha tenido un reconocimiento oficial dado su interés científico y cultural, así como por su contribución para entender al Perú como país marítimo.

La idea de escribir una historia marítima representaba un viejo anhelo en la Marina de Guerra, escribir una historia que rescatara el rol del mar y de sus hombres en el destino nacional. El año 1963, cuando con el grado de capitán de navío presidía el Centro Naval del Perú, se reunía a menudo con su gran amigo el capitán de fragata Luis Felipe Villena, presidente de la Comisión de Cultura del Centro Naval; de ambos nació entonces la idea de llevar a cabo el ambicioso plan de escribir la Historia Marítima del Perú. El consejo directivo del Centro Naval acogió el proyecto y con el apoyo de la superioridad naval se creó la Comisión para Escribir la Historia Marítima del Perú. El almirante Salmón, con su gran capacidad de convocatoria supo reunir un selecto grupo de científicos, investigadores, historiadores y oficiales de Marina que se comprometieron para llevar a cabo la obra. De inmediato se dio comienzo a los trabajos de investigación. El primero de los dos volúmenes del tomo de carácter científico, llevaba por título precisamente “El mar, gran personaje”, vio la luz el año 1972. Los autores de ese tomo I son Georg Petersen Gaulke, Ramón Mugica Martínez, Jorge Sánchez Romero y Esteban Zímic. Comprende un estudio de nuestro mar, el Océano Pacífico Suroriental y de las costas que baña y de cómo afecta a la vida en sus diferentes formas.

El año 1973 la Comisión dio paso a lo que ahora es el Instituto de Estudios Histórico Marítimos del Perú, entidad que aúna a su gran prestigio académico la autoridad en lo que concierne al tema de los intereses marítimos nacionales.

Los tomos subsiguientes, de carácter histórico son: La època prehistórica, de Hermann Buse de la Guerra; Descubrimiento y conquista, Siglo XVI, de José Antonio del Busto; En los siglos XVII y XVIII (virreinato), de Guillermo Lohmann Villena; La República, 1780-1826 (emancipación), de José Agustín de la Puente; La República, 1826 a 1851, de J.J. Elías Murguía y Félix Denegri Luna; La guerra con España y la intervención de las potencias europeas en Latinoamérica (1864-1868); La República, 1850 a 1870, de Fernando Romero Pintado; La República, 1870 a 1876, el v. 1, a cargo de Percy Cayo Córdova, Raúl Palacios Rodríguez y Héctor López Martínez; los v. 2 y 3, a cargo de Melitón Carvajal Pareja. El t. X, la República, 1876 a 1879, de Héctor López Martínez. El tomo XI, cuyos volúmenes 1 y 2 han aparecido sucesivamente en los años 2005 y 2006, quedando pendientes los volúmenes 3 y 4, corresponde a La República, 1879 a 1883 (Guerra con Chile), a cargo del contralmirante Melitón Carvajal Pareja, Doctora Miriam Salas Olivari y Doctor Ernesto Yépez. Anteriormente había sido publicados el tomo XII, La República, 1883 a 1906, de Raúl Palacios Rodríguez.

A la colección se suma el volumen de la monografía Los puertos del Perú, de Miguel Flórez Nohesell.